Abziehen des inneren Mitnehmers

      Abziehen des inneren Mitnehmers

      Hallo,

      am Wochenende habe ich versucht den inneren Mitnehmer abzuziehen.
      Nachdem ich mir einen Abzieher M32x1,25 anfertigen lies, bemerkte ich das dieser nicht passt. Nun borgte ich mir einen anderen von einem Kumpel, der aber von aussen aufgespannt wird. das unvermeidliche passierte leider. Einer der Mitnehmer brach ab.
      Meine Frage ist also: welche Gewindegrösse muss mein Abzieher haben? Kann mir da jemand etwas sagen?

      Grüsse Misi
      MihalyRichter.de
      Angeblich soll das Gewinde ein engl. Withworthmass sein. vermutlich das einzigste Gewinde dieser Art am Wagen.

      Mittlerweile gibt es 3 Methoden den Mitnehmer abzukriegen.
      - mittels Gewindeabzieher
      - warm machen und mit zwei Meißeln (brutal) runterprügeln, oder den Mitnehmer sogar aufflexen....
      - und die letzte Methode (soll angeblich funktionieren ) :






      awz-p70.info/download/files/Re…ckau,_Ausgabe_1958_LQ.pdf
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      das sollte eine Signatur sein


      Hallo 76,

      danke für Deinen Beitrag. Von den 3 Methoden würde ich nur die eine wählen, Gewindeabzieher.
      Dieses Buch ist zu 100% das was ich gebraucht habe. Dort stehen ja alle Maße für sämtliche Abzieher. Geil, geil, geil.
      Dann habe ich ja gut gemessen, M32x1,25. Die Frage wäre nur noch, warum es nicht passt? Aber das werde ich jetzt hin bekommen müssen.

      Grüsse Misi
      MihalyRichter.de
      Hallo Misi,

      an dieser Stelle hab' ich mich auch schon geärgert, ich hatte so einen schönen Abzieher gedreht und dann ging er nicht drauf. Es ist zumindestens bei meinen Mitnehmern auch wirklich nicht M32x1,25 sondern, das hat dann nämlich wunderbar gepaßt, 1 1/4"-20 UNR-Gewinde. In gut deutsch: Außendurchmesser 31,75mm, der Kernlochdurchmesser 30,75mm, der Spitzenwinkel 60° (!) und die Steigung 20 Gänge pro Zoll, also 1,27mm. Viel Spaß,

      der Karl.
      Hallo Misi,

      gleich noch etwas, eben hab' ich's vergessen: Wenn es sich um ein gebrauchtes Getriebe handelt, wo nach langer Betriebszeit die Mitnehmer überhaupt das erste Mal runter sollen, was bestimmt so ist, sonst hättest Du Dir nicht den einen Mitnehmer schon zerkracht, so ist anzunehmen, daß dieselben nicht nur rammelfest sitzen, sondern richtig rammelfest... . Da das bei mir genauso war und ich gewarnt worden bin, daß man bei Nutzung der Abziehgewinde selbiges gerne auch mal entweder aus dem Abzieher wieder raus zieht oder bei mäßigem Erhaltungszustand Abzieher und Mitnehmer vermurkst, habe ich mir schlußendlich eine flache keilförmige Gabel gefräßt und selbige zwischen den Mitnehmer und den Aufnahmeflansch für den Simmerring getrieben. Die Simmerringaufnahmen haben das sehr gut überstanden, ich habe bloß ein par oberflächliche Macken beseitigen müssen, der Simmerringsitz und insgesamt auch der Rundlauf haben nicht gelitten. Es war durchaus einige Gewalt dazu vonnöten, aber es ist alles auseinander ohne Schaden. Allerdings ist unbedingt zu beachten, daß die Lager dabei hinterher unbrauchbar sind, es geht dieses Verfahren also nur bei Getrieben, die ohnehin überholt werden. Mit zwei Schraubenziehern oder zwei Meiseln als Keil habe ich die Mitnehmer nicht abgekriegt. Nochmals,

      der Karl.
      Hallo Karl,

      danke für diese super ausführliche Antwort.
      Den Abzieher werde ich mir nach Deinen Angaben bauen lassen.
      Bei mir ist dort zwischen dem Simmerringflansch und Antrieb höchstens 1mm Platz. Ich denke das da selbst ein gut gehärteter Flachstahl nichts nützt und bricht. Oder meinst du das sollte ich außer acht lassen, denn diese Lager müssen e neu?
      Das Getriebe ist alt und muss komplett regeneriert werden. Mir wurde auch schon als Tipp geraten, es immer wieder stark erhitzen und schnell wieder abzukühlen.

      Grüsse Misi
      MihalyRichter.de
      Hallo Misi,

      die alten Lager würde ich in jedem Falle rausschmeißen, schließlich werden sie in ihrem bisherigen Dasein genug Dreck gefressen haben (Kupplungsabrieb, Zahnabrieb, die Folgen eines vielleicht etwas grobmotorischen Autofahrers..., guck auch mal in den Freilauf (wenn's nicht gerade eine ganz originale Reichsklasse ist), dort brechen so gerne die Laufbahnen für die Walzen ein und das gibt so einen schönen harten knirscheligen Schmutz im Fließfett) und damit höchstwahrscheinlich verschlissen sein. Nach dem, was ich von alten F8-Hasen gehört und bei meinem Fuhrwerk auch selbst erlebt habe ist es wohl so. Meistens sind die Scheibenfedern auf den Antriebswellenstümpfen sowieso sehr ausgenudelt und außerdem wurden oft genug die Mitnehmer nicht so richtig ganz fest angezogen, weil, so dachte man sich wohl, es sind ja die Scheibenfedern drauf. Diese Kombination führt aber, das sage ich nun als Maschinenbauer, im Betrieb zu fortwährenden sagen wir mal mikroskopischen Bewegungen der Teile untereinander, was schlußendlich, wenn's nicht zu locker ist und die Scheibenfeder abschert, zu einem regelrechten oberflächlichen Verschweißen der von Mitnehmer und Antriebswelle führen kann mit dem Erfolg, daß sich der Mitnehmer fast nicht mehr demontieren läßt. Solcherart Verbindung läßt sich auf jeden Fall schon mal recht gut stören durch das erwähnte Abschrecken, nur wäre mit dem Erhitzen insofern vorsichtig zu machen, daß der Mitnehmer noch nicht Anlauffarben kriegen sollte, alldieweil darunter dessen Festigkeit leidet, mehr als 200°C sollten es also nicht sein. So kann man also erst einmal mit viel Geduld bissl vorarbeiten. Die Gabel zum Runterschlagen der Mitnehmer habe ich aus ganz normalem Baustahl gemacht und gar nicht hart, schließlich sollte bei mir ja im Zweifelsfalle leiber die Gabel als die Getriebteile nachgeben, hinterher muß man sie natürlich wieder etwas "glattschmieden". Der Spalt von knapp 1mm erscheint mir ja etwas sehr klein, von mir sind mir eher so knapp 2mm in Erinnerung, vielleicht sind deine Antriebswellenstümpfe schon mal etwas nachgearbeitet worden oder die Mitnehmer besonders ausgenudelt und dann mit Gewalt bis zum Geht-Nicht-Mehr wieder angezogen. Probier's haltig mal mit Geduld und Gefühl, aufflexen kannst Du die Dinger ja immer noch. Zum Wiederzusammenbauen habe ich mir vorsichtshalber Übermaßscheibenfedern angefertigt, die mit recht festem Sitz in Antriebswelle UND Mitnehmer sitzen. Außerdem ist es günstig, ohne Scheibenfedern mal vorsichtshalber die Mitnehmer mit Touchierfarbe aufzusetzen und zu gucken, ob sie überhaupt noch gleichmäßig tragen.

      Es grüßt der Karl.
      Hallo Karl,

      ich versuchen alles zu beachten. Das neu einschleifen mache ich immer bei einem Konus. Den Freilauf habe ich noch nicht zerlegt, werde ich aber tun wenn das so wichtig ist. Mit der Hand ging er noch einwandfrei.
      Im Moment bin ich an der Kurbelwelle und der Beschaffung neuer Lager, solange ich auf den Abzieher warte.
      Die beiden Wälzlager sind sehr schwer zu bekommen. Für das eine rufen sie 140 Euro auf! Wo hast du sie gekauft? Auf der anderen Seite die losen Walzen sind kein Problem, aber die dazugehörigen Käfige schon. Meine sind zwar noch gut erhalten, mir wurde geraten sie mit zu wechseln. Ist da nötig.

      Grüsse Misi
      MihalyRichter.de
      Hallo Misi,

      meinst Du die Getriebelager, das sind alles ganz normale 0815-Lager, die selbst bei wirklich guter Ware keinesfalls 140€/Stück kosten dürfen, oder meinst Du die Kurbelwellenlager? Bei meiner Kurbelwelle waren noch die vollrollig aber schon in zwei Reihen verlegten Rollen als Wälzkörper drin auf beiden Seiten. Da nun allerdings bei mir das äußere Lager auf der Dynastartseite vollkommen im Eimer war (die Rollen waren zerbröselt und so sah auch die Kurbelwelle und das Lagerschild aus), war es bei mir ohnehin nicht mit einem einfachen Lagerwechsel getan. Einige Orte weiter lebte damals noch ein älterer Herr, der sein Lebtag lang Kurbelwellen auch für den F8 regeneriert hat, woher ich die wohl allerletzte Welle im Tausch gegen meine alte für 500,-€ gekriegt habe. Das ist allerdings fast ein Neubau, nur die alten Hubscheiben werden da verwendet. Die Lagerschilde haben harte Innenringe gekriegt und generell ist die Lagerung auf moderne Nadellager umgeändert. Die Abdichtung ist nun ganz normal mit Simmerringen und auch dahingehend geändert, daß alle Kurbelwellenlager Gemischschmierung kriegen und nicht mehr wie sonst freilaufseitig das Äußere im Getriebefett läuft. Ich hab' nur noch mal gemäß Handbuch das Spiel und den Lauf geprüft und hab' müssen selber bissl ausdistanzieren und eben für die geänderte Abdichtung ein par Ringeln drehen. Soweit er (der alte Herr) mir erzählt hat, hat auch Bach & Räppel (jetzt Chemnitz) bei ihm arbeiten lassen und er ist mir auch vom Motoren-Frech Senior aus Limbach empfohlen worden. Da der Herr ja nun aber nicht mehr lebt, hat für unsere Gegend der Maschinenbau Hofmann in Drebach das Regenerieren von F8-Kurbelwellen übernommen. Der Herr Hofmann ist wirklich sehr nett, er hat mir das Kurbelgehäuse etwas nachgearbeitet, weil dort die Lagersitze im Laufe der Zeit etwas eirig und luftig geworden waren. Bei meinem ersten Besuch war gleich der erste Griff nach dem Guten Tag Sagen hinter sich in einen Schrank und er hatte ein Reparaturhandbuch vom F8 in der Hand. Er hat auch selber u.a. einen sehr alten Vorkriegs-DKW-Rennwagen und weiß nach meiner bisherigen Erfahrung sehr genau Bescheid, teuer ist er auch nicht, einziges Problem, er hat keine Zeit. Man muß ungezählte Male ganz lieb anrufen und nach seinen Teilen fragen, mein Kurbelgehäuse hat fast ein Jahr gebraucht... . Wenn Du den Motor einmal haußen hast, würde ich Verschleißteile wie Lager generell rausschmeißen, was so im Getriebe und an der Kurbelwelle ist, bei mir sind einzig und allein die Kolbenbolzenlager noch alt, weil die wirklich noch ohne (unzulässiges) Spiel waren und ein neues Gleitlager ohne Spiel auch nicht anders ist wie ein ebensolches altes Gleitlager. Der Ärger wäre doch groß, wenn nach kurzer Zeit nach der Instandsetzung schon wieder Eingriffe anständen wo der Motor rausmüßte. Es grüßt

      der Karl.
      Hallo Karl,

      meine Kurbelwelle ist noch super erhalten. Nun ist Sie auch schon wieder inne gebaut. Alle Lager und Simmerringe habe ich gestern verbaut, nur das eine Lager 27x41x18 ist einfach nicht aufzutreiben. Ich konnte auch keine Schäden oder verschleiß feststellen. Also habe ich es wieder mit eingebaut.
      Jetzt muss ich mich um den Zylinder kümmern. Hast du da auch noch ein paar gute Tipps?
      MihalyRichter.de
      Hallo Misi,

      viel kann ich Dir da nicht sagen, ich bin vom Kurbelwellenmann noch ein Dorf weiter gefahren, wo ein in der Hauptsache Motorradmann residiert, der hat sich meine Brocken angeguckt, bissl gemessen, dann war klar, ich muß wirklich nichts neu machen. Zum Hohnen würde ich nach Annaberg zur Firma Uhlemann gehen, von Dresden aus erscheint mir das aber sehr weit. Was zumindest in meinem Falle ganz wichtig war, war das Freilegen der Kühlkanäle und das Wiederherstellen der Dichtflächen für die Kopfdichtung. Letztere war schlicht und einfach "dichtgegammelt", wie mein F8 aber zum Schluß noch selbst bis in die Dresdner Innenstadt ohne Kolbenfresser oder zumindes -klemmer gekommen ist, ist mir ein Rätsel. Rund um die Auslaßkanäle war alles, aber auch wirklich alles zugesetzt mit Rost und der Rest sah auch nicht viel besser aus. Ich hab' ein Gurkenglas voll "Erde" rausgepopelt, dann war erst mal wieder erkennbar, wo theoretisch Wasser hinkommen soll. Anschließend hab' ich Deckel und Gummidichtungen für die Bohrungen und die Überströmkanäle angefertigt, bin zur Firma Werner nach Gahlenz bei Stollberg gefahren und hab mir den Kühlwasserbereich vom Block und auch vom Kopf komplett ausstrahlen lassen, das hat sehr gut geklappt (Gewinde von den Schlauchanschlüssen auch zumachen!). Kopf und Block hab' ich wegen tüchtiger Auszehrungen nach dem Putzen und wegen krumm beim Kopf bis zur vollen Fläche überschliffen, das ging aber bei mir auf Arbeit. Für den Kopf brauchst Du zum Spannen erst mal eine möglichst geschliffene Stahlplatte, alldieweil der Alukopf (bei mir ist der "scharfe" P70-Kopf drauf) so schlecht auf dem Magneten hält :) . Solltest Du mit undichten Stehbolzenbohrungen im Kopf zu kämpfen haben, mußt Du mal das Forum durchsuchen, da gibt es ein Patentrezept mit Messingrohr, daß die Stehbolzen nicht so festbranzeln. Noch viel mehr weiß ich aber nu wirklich nicht,

      es grüßt der Karl.
      Hallo Karl,

      danke, das hilft schon mal super weiter. So schaut mein Zylinder auch aus, muss also auch einmal komplett überarbeitet werden. Es sind mir sogar noch die Schrauben vom Wasserstutzen abgebrochen und noch im Material fest inne. Einen Zylinderkopf habe ich noch keinen. Habe das Auto ohne ihn gekauft. Da muss ich noch einmal bei EBay schauen. Bringt das mehr Leistung, den Kopf vom P70 zu nehmen?

      Grüße Misi
      MihalyRichter.de
      hi,

      klar, die Schrauben vom Wasserstutzen sind eigentlich Bauartbedingt immer völlig Marode. Die stecken ja auch den ganzen Tag mit dem Gewinde im Wasser !
      Also, du solltest den Zylinder abnehmen und die beiden abgebrochenen Gewindestücken vorsichtig ausbohren. Anschließend das Gewinde aufweiten, Edelstahlgewindestangen einschrauben (entsprechend Kürzen) und das Ganze mit Hanf/Gummischeiben abdichten. Der äußere Gummidichtring passt vom Wasserhahn (Baumarkt). Unbedingt später immer Glysantin verwenden, wegen Korrosionsschutz !
      Hält eigentlich ewig !
      Nächstes Problem ist der Kopf. Der alte Gußkopf lässt sich sehr schwer Plan bekommen....wenn der einmal verzogen ist, gibt nichts so schnell nach und die Zylinderschrauben könnten abreißen. Anders der P70 Kopf, dieser ist aus Alu und sollte auch unbedingt geplant sein. Allerdings gibt der etwas mehr nach beim Festziehen und ist somit etwas einfacher zu Handhaben. Aber den gewaltigen Leistungszuwachs.....zeig mir den der das wirklich merkt !

      Gruß Tom
      das sollte eine Signatur sein


      Hallo zusammen,

      mit dem Zylinderkopf vom P70 müßtest Du eigentlich die Pflastersteine aus der Straße reißen können, mindestens... :) . Offiziell hat jedenfalls der DKW-F8 20PS und der P70 mit Alukopf und BVF-Vergaser bringt es gar auf 22PS, weswegen es wohl den hübschen Begriff vom scharfen P70-Kopf gibt. Mit dem Grauguß-Kopf hat der Tom ganz bestimmt recht. Wenn Du ihn schleifen läßt, und das wirst Du müssen, denn ich glaube kaum, daß es gelingt wirklich noch einen Kopf mit planer Dichtfläche zu finden, wo auch die Stege für die Kopfdichtung noch so breit sind, daß eine Dichtwirkung zu erwarten ist, dann wirst Du feststellen, daß der Guß im Bereich der Stege so merkwürdig dunkel aussieht. Da Grauguß immer porös ist, rostet er leider nicht nur von außen, wo das Wasser sowieso rankommt, sondern das Wasser krabbelt über die Zeit auch ins Material hinein, so daß der Guß von innen rostet, also wirklich im Material. Das sind dann die merkwürdigen dunklen Stellen. (Vielleicht hast Du auch eine Kirche in Deiner Nähe, es werden sehr häufig die Hartgußglocken jetzt gegen Bronce ausgetauscht, weil die eisernen im Material so rostig sind, daß sie aus Altergründen mittlerweile platzten können.) Nun kommt es drauf an, ob das Material noch ausreichend stabil genug ist, daß es trotzdem noch hält oder ob es einfach bei geringster Druckbelastung abplatzt. Passiert letzteres schon in demontiertem Zustand, so muß man annehmen, daß es auch bei Montage des Kopfes durch den Widerstand der Kopfdichtung passiert. Dann ist der der Kopf so erst einmal nicht brauchbar. Den Graugußkopf ungeplant zu verwenden wird wegen Verzug und schadhafter Dichtflächen kaum in Frage kommen und zum Gradeziehen über die Stehbolzen ist er in der Tat viel zu stabil, das wird nichts. Das Rostproblem beim Kopf (existiert so auch beim Block!!!) kannst Du Dir bei Verwendung eines Alukopfes sparen, dafür hast Du dort das Problem, daß Du einen Schleifer finden mußt, der solchen weichen Aluguß auch schleift. Da das Zeug gerne die Scheiben zusetzt, wirst Du unter Umständen auf wenig Gegenliebe stoßen. Wenn jemand bereit ist, das zu machen und nur nicht so recht weiß wie, dann soll er seine Schleifscheibe frisch abrichten und ganz zum Schluß noch mal die Scheibe verhältnismäßig stark zum Diamanten zustellen und mit dem Eilvorschub in Achsrichtung drüberfahren, so daß in der Scheibe eine Art Gewinderille wird. Zum Schleifen dann mit wenig Zustellung und gaaanz viel Wasser arbeiten. So viel habe ich damals meinem Schleifi entlockt, aber den kann ich leider nicht mehr fragen. Wenn Dir nun ein Graugußkopf über den Weg läuft, so läßt der sich problemlos schleifen. Sollte es dort wirklich sowohl ein Beschaffungsproblem wie auch ein Rostproblem geben, so daß Du unbedingt einen schlechten Graugußkopf verwenden mußt, so würde ich ihn auf keinen Fall runterschleifen, bis irgendwann wieder mal gescheite Dichtflächen da sind, schließlich erhöht sich mit dem Abschleifen immer auch die Kompression, und wenn Du den Block auf beiden Seiten schleifen mußt und dazu noch recht viel vom Kopf wegnimmst, wird's vielleicht dann doch irgendwann zu viel! In diesem Falle würde ich den Kopf nach Entfernung der angegammelten Partien schweißen lassen, allerdings nicht in herkömmlicher Art des Gußschweißens, weil Du da erstens erst mal jemanden finden mußt, der das überhaupt macht und zweitens dazu der Kopf glühen muß. Dabei können sich dann Gußspannungen freisetzen, so daß der Kopf unverwendbar krumm wird oder nur noch mit großem Aufwand gerettet werden kann. Wenn also absehbar ist, daß unverhältnismäßig viel abgeschliffen werden muß, dann nimmst Du den Kopf so wie er ist, ohne was dran zu machen und suchst mal einen Spritzgußwerkzeugbau in Deiner Nähe auf und erkundigst Dich nach Laserschweißen. Das ist bestimmt mit bissl Fragerei und Rückschlägen verbunden, aber prinzipiell läßt sich Grauguß laserschweißen, was rein verfahrenstechnisch mit nur geringem Wärmeeintrag ins Werkstück verbunden ist. Den so frisch aufgeschweißten Kopf kannst Du dann wieder normal schleifen lassen. Das ist aber vermutlich wirklich nur für den absoluten Notfall sinnvoll. Was die Wasserstutzen angeht, so wäre zu beachten, daß das Originalgewinde M7 ist und Du auf M8x1 umstellen müßtest oder einen Gewindeeinsatz auf M8 verbauen mußt, denn eigentlich kannst Du ja M7 nur mindestens mit Ø7 ausbohren, so daß das nächstpassende Gewinde dann M8x1 ist. Da ich aber schon mehrfach von der Umrüstung auf M8 gehört habe, scheint es trotz zu großem Kernlochdurchmesser wohl trotzdem zu halten. Zu meiner großen Verwunderung gingen wohl dank reichlich Graphitpaste meine Schrauben noch raus, auch wenn sie zur Hälfte schon weggegammelt waren, so daß ich natürlich losgesaust bin und habe DIN933-M7-Schrauben besorgt, daß es auch ganz original wird :) , da wird mein Motor aber bestimmt zustandsbedingt die absolute Ausnahme sein. Bei Verwendung von Edelstahlgewindestangen oder Edelstahlschrauben noch ein wichtiger Hinweis: Da ich nicht weiß, wie vertraut Du mit dem allgemeinen Maschinenbau bist, fang ich ganz einfach an. Auf allen Schrauben und Muttern sind kleine Zahlen drauf (steht nichts drauf, gleich in die Tonne, am Auto hat so was bis auf vollkommen untergeordnete Stellen nicht zu suchen!!!), diese stehen für die Festigkeit der Teile. Je größer die Zahl, desto fester. 3.6 bei einer Schraube ist also eher wie Butter zu betrachten, 12.9 ist hochfest, ab 10.9 (oder bloß 10 bei Muttern wird wegen Gefahr der Versprödung auch nicht mehr verzinkt), Standardfestigkeit ist 8.8 bzw. 8, für die Stehbolzen vom Motor solltest Du also auch am Besten 8.8'er Gewindestange nehmen, und die gibt es nur in den seltensten Fällen im Baumarkt. Für den Edelstahl ist die Kennzeichnung etwas anders, allerdings ist die höchste überhaupt erhältliche Festigkeit A70, was auf Normalstahlzahlen einer 7 entsprechen würde. Du siehst, hier muß man besonders bei wirklich belasteten Verbindungen, wozu der Zylinderkopf durchaus gehört, aufpassen. Da aber speziell beim Motor der Block aus einem "weichen" Material besteht, das Mutterngewinde zu den Stehbolzen also auf keinen Fall einer 8'er Festigkeit entspricht, sollte es mit Edelstahlstehbolzen/-schrauben gewiß an dieser Stelle gehen. Also weiterhin viel Spaß,

      schöne Grüße aus dem Erzgebirge, der Karl.
      Hallo Rostpickel,

      mit Rücksprache mit dem Schweißmann hätte ich eigentlich eher gedacht, die maroden Bereiche vor dem Schweißen zu entfernen (z.B. mit dem Schleifhexel oder einer Turbofeile etc.), wozu man sicherlich nicht unbedingt vorher den Kopf planen muß, und das fehlende Material anschließend wieder aufschweißen zu lassen. Grundsätzlich hast Du aber unbedingt recht, es macht wenig Sinn, erst aufzuschweißen und dann das alles wieder runterzuschleifen. Ich muß aber nochmals betonen, daß ich an Guß noch nie habe laserschweißen lassen!!! Wer das Verfahren nicht kennt, bitte einfach mal googeln, die Nähte sehen im Prinzip wie ganz winzig kleine Autogennähte aus. Für andere Sachen am Auto ist das auch durchaus sehr interessant, man kann nämlich z. B. auch gehärtete Stähle gleich hart wieder aufschweißen und zwar in der gewünschten Härte, auch in rostfrei... (das kommt bei mir beruflich immer mal vor). Ganz besonders schwebt mir hier das bestimmt über kurz oder lang erforderliche Aufarbeiten von Freiläufen vor oder gibt's da mittlerweile Nachfertigungen?

      Es grüßt der Karl.
      Hallo nochmal,

      ich habe heute mal spaßenshalber mit meinem "Lieblingslaserschweißer" telephoniert. Grundsätzlich ist das Schweißen von Gußeisen erst mal überhaupt kein Problem, es kommt aber drauf an... . Wie schon vermutet sind solche nennen wir es mal eingerosteten Bereiche, wo also der Rost mitten im Material ist, Mist. Dort drauf läßt sich eine Schweißung kaum verläßlich befestigen, so was muß also in den meisten Fällen enfernt werden. Weiterhin gibt es Guß, der läßt sich recht problemlos kalt schweißen, es gibt welchen, den muß man selbst beim Laserschweißen noch anwärmen und es gibt welchen, auf dem man zwar schweißen kann, wo aber das Schweißmaterial mit dem Teil keine richtige Verbindung eingeht und man die Naht im Prinzip wieder abziehen kann. Völlig hoffnungslos sollte es bei de zu vermutenden "einfachem" Grauguß nicht sein, es kommt aber also wirklich auf den praktischen Versuch an.

      Es grüßt wiederum der Karl.
      Hallo Karl: Ich habe nicht von Laserschweißen geredet. Guß kann man heute mit guten Elektroden sauber von Hand schweißen. Aber ja, vorher von hand beschleifen ist natürlich besser und billiger.
      Freilauf würde ich Flammspritzen und überfräsen. Viel billiger und kann auch mit Hartschichtauftrag gemacht werden. Leider ist unsere IFA-Gemeinde im Regelfall nicht bereit, das auch dafür nötige Entgelt aufzubringen. Falls es bei Dir aktuell ist mit dem Freilauf: Bitte melden. 01703207704ß
      Ja, Dein Kollege hat Recht, alles richtig. Auch beim Zylinderkopf könnte man aber über Flammspritzen nachdenken. Das habe ich allerdings noch nie gemacht, da gehe ich der Tage mal hinterher. Wäre doch gelacht. Schweißen ist übrigens seit ca. 25 Jahren mein Spezialgebiet bin im Rohrleitungs- und Apparatebau in der Schweißtechnik tätig. Gruß
      Hallo Rostpickel,

      nu da bist Du doch gleich der richtige in Sachen Schweißerei. Langsam werden wir gewiß philosophisch. Flammspritzen ist ganz bestimmt billiger, nur bin ich bis jetzt auf Arbeit damit oft tüchtig eingestiegen weil die Schichten nicht recht gehalten haben und spätestens beim Bearbeiten oft beschädigt worden sind oder einfach Risse gekriegt haben, so daß ich da mittlerweile vorsichtig bin. 's kann aber auch ganz einfach daran liegen, daß jedesmal die Leut', die das gemacht haben, es nicht richtig gemacht haben. Je nach Anwendungsfall bin ich mittlerweile auf Hartchrom (da braucht man aber auch jemanden, der ganz genau weiß, wie's geht!!!), Dünnschichtaufträge in verschiedenen Verfahren (Plasma, Aufdampfen...) und eben "für's Grobe" bei Spritzgußwerkzeugteilen z. B. auf Laserschweißen. Einige der Dünnschichten und das Laserschweißen haben eben den Vorteil, daß, wenn sie richtig gemacht sind, mit der Werkstückoberfläche sagen wir mal verschmolzen sind und eben nicht bloß fest "draufkleben". Vielen Dank für dein Angebot mit dem Freilauf, ich habe noch einen auf Ersatz daliegen, da guck ich aber erst mal rein. Auch hier prallen wieder Welten aufeinander, ich hätte nun im Bedarfsfalle das Teil in den Rechner hineingetan, ihn Laserschweißen lassen und hinterher gleich auf Maß drahterodieren, weil das bei mir auf Arbeit oder über die Arbeit ganz problemlos geht :) . Auf das Laserschweißen bin ich übrigens bloß gekommen, weil ich das Gußschweißen mit der Elektrode bisher immer nur mit glühendem Werkstück gesehen habe und das eigentlich den alten Köpfen nicht antun wollte, geht das mittlerweile auch kalt und hält das dann auch ohne allzugroße Spannungen, das wär' ja prima? Es dankt

      der Karl.